产业带动交通先行京津冀一体化行在共赢数控车床

2022-08-24

产业带动交通先行京津冀一体化行在共赢

产业带动近日，受一体化利好影响，唐山港、天津港等股价均出现上扬，有关京津冀一体化的消息更是不绝于耳。近日，受一体化利好影响，唐山港、天津港等股价均出现上扬，有关京津冀一体化的消息更是不绝于耳。

两会前夕，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平在北京专题听取京津冀协同发展工作汇报时强调，京津冀要努力实现一体化发展，自觉打破自家“一亩三分地”的思维定势，抱成团朝着顶层设计的目标一起做。这次会议，意味着多年来一直艰难推进的京津冀一体化被提上最高层的工作日程。

从愿景到清晰的顶层设计，京津冀合作已历时30多年，期间有成绩也有冲突。可喜的是，京津冀一体化成为高层战略也给区域合作注入新的力量。同时，面对更深入的合作，如何突破原有窠臼，建立更市场化的跨区域合作平台，合理取舍、协调发展均需要各方深思。

对此，住房和城乡建设部住房保障司处长赵路兴对《新楼市》表示，“行政体制割裂，利益的相对独立，使京津冀一体化很难推动。国家层面没有一个部门来统筹的话，恐怕也是空谈。但此次，习主席所提出的力度是最大的，实际所起的作用应该超过以往。”

艰难推进的京津冀一体化

京津冀地位的重要性早在八十年代就已被确立，在国家版图中，京津冀土地面积仅占全国的2%，但是总人口占全国的7.98%，地区生产总值占全国的10.9%。京津冀已经成为继长三角、珠三角之后，第三个最具活力的城市群。

从“环渤海”到“环首都经济圈”，到“大北京”，再到京津冀一体化，京津冀区域的发展可以说经历了漫长而艰辛的过程。

1982年，《北京市建设总体规划方案》中首次提出“首都圈”概念，拉开京津冀区域合作的序幕。当时主要停留在概念和愿景层面，各地方政府开始有了合作意识;进入90年代，加强京津冀合作发展的呼声再次升高。“十四大报告”和国家“九五”规划都明确提出要促进环渤海经济圈发展，北京与河北两地政府也提出了相关构想。

到2014年两会前夕习总书记专题听取京津冀协同发展工作汇报，京津冀一体化已走过30多个年头。为何京津冀发展多年，却还未达到预期效果?

北京华高莱斯国际地产顾问公司董事副总经理公衍奎认为，“八十、九十年代，特别是北京和天津自己内部的发展空间还足够大，所以合作意愿不是很强烈。另外，自己城市内部的问题都还没有处理好，何谈向外扩展。”

随着合作的深入，三方政府出于各自利益设计的合作方式也出现许多冲突和矛盾。公衍奎表示，“一方面，地方政府的本位主义问题严重，有利因素自己保留，不利因素甩掉;另一方面，不仅是城市之间的互动较弱，甚至是城市内部区域也存在不协调的情况。”

赵路兴则认为，各地没有统一的调度是京津冀发展的根本问题。“京津冀概念提了很多年，但在行政体制的割裂下，利益是相对独立的，很难推动。国家层面没有一个部门来统筹的话，恐怕也是空谈。”

对此，全国政协委员、河北农林科学院副院长王海波也曾表示，“行政区的划分是阻碍京津冀协同发展的一大体制障碍。”更深层次的原因是，“以‘竞争’的心态来谈合作，以‘利己’的心态求合作，放到一个省内也是争资源、争人才，区域之间、家庭之间、国与国之间，其实都是这样，一些省市的内心并没有认识到应该由‘竞争’向‘合作’转变，京津冀三地并不能设身处地为其他两省市考虑。”

日臻成熟的条件

随着高层对于京津冀地区的重视，三方一体化的呼声再次高涨。两会期间，京津冀一体化也成为三地代表热议的话题，三地代表均表现出强烈的合作愿望和推进京津冀一体化的积极性。

在合作热情的背后，不难看出合作的迫切性和必然性。

对北京来讲，一方面，北京市超速发展带来的“城市病”已然十分严重，《北京市2013年国民经济和社会发展统计公报》显示，2013年末北京市常住人口已经达到2114.8万人，聚集的人口带来的是巨大的居住和交通压力，北京市的人口膨胀、交通拥堵、住房紧张等问题都需要通过区域合作来解决。

另一方面，解决日益严重的环境问题，也成为京津冀协调发展的迫切因素。数据显示，截至2013年6月，北京市燃煤总量为2500万吨，天津市约为5000万吨，河北省则高达3亿吨。雾霾等环境问题三地都有责任，也需要三地共同努力。

“北京出现了环境污染、雾霾、交通拥堵等一些大城市病，是城市功能过度集中在一个特定空间造成的后果。这个特定空间聚集了大量的生产活动，生活功能、首都功能、经济功能、城市功能过度集中导致了一系列问题，怎么解决这些问题?要想办法从更大的空间去考虑。这样，首都圈京津冀地区经济的再布局，从经济地理来讲的地理空间的再布局，就提到议事日程上来了，所以现今这个战略在提速。同时，京津冀地区内生的经济发展需求也已经到了历史时刻。”北京大学首都发展研究院院长李国平曾公开表示。

公衍奎也认为，“发展过程产生的问题也需要京津冀三地共同去面对。此前的区域经济布局主要是从经济效益出发而较不重视环境问题，从而带来严重的生态破坏。目前的雾霾等环境问题已经威胁到北京的生存。”

在他看来，由于城市规模的扩大，转移部分产业和人口，与周边地区有效分工合作势在必行。“城市发展空间的足够展开和各地经济联系的不断加强也给合作提供了现实基础，协调和合作是必须的。”

随着中央将实现京津冀协同发展强调为重大国家战略，并提出推进京津冀协同发展7点要求，京津冀一体化也随之上升到高层意志和国家战略层面。这意味着未来的京津冀一体化将不再仅仅是地方政府互相博弈和协商，而是由高层统一规划和推动，城市发展所遇到的问题或将在未来得到解决。

一体化任重道远

就京津冀区域来讲，目前，三地总人口超过1亿，人口、生产总值、社会消费品零售总额和进出口总额分别占全国的7.98%、10.9%、9.9%和14.7%，京津冀区域已经成为国家经济发展的重要一极。

不难看出，京津冀地区的发展对于我国经济的发展尤为重要。决策层发出的京津冀一体化的最强音，使其也进入“加速度”。

“这次提出京津冀一体化力度是最大的，实际所起的作用超过以往。对发改委立项批项、河北房地产开发带动的公交系统布局、空气污染的三地联动和基础设施共享等都有所利好;另外北京房地产市场近来发展得很好，这也需要河北配套做一些周边，提供一些中低端的价格合适的房地产项目，解决北京的高房价问题。但真正做到大家期望的一体化，难度也是非常大的。”赵路兴如是说。

实际上，京津冀一体化已经开始大力进行。随着三地连通，交通先行目标被提出。日前，北京大外环中的张涿高速贯通，年内困扰京冀多年的京昆高速“断头路”将打通，“京津冀陆海空对接”进入发展新阶段。

而河北省将着力打通三地交通大动脉，构建“一环六射”京冀大通道，谋划推进公路网络的全面对接和一体化。省交通运输厅厅长高金浩表示，这是今后交通发展的战略目标和重大任务，一张现代化的交通网络将三地紧紧连到一起，有利于激活生产要素充分流动，实现资源优势互补，有效促进三地向广度和深度协同，进而形成发展合力。

对于以交通先行的城市间发展，公衍奎认为，要做到基础设施与产业布局双核联动。一是，基础设施和市政的连通。户籍、通讯、交通要实现统一;二是，产业互动，要实现产业的合理布局。最重要是要有一个跨区域的合作平台，“搞一个大的市政平台，未必要行政区合并，但一定要脱离一个地方的诉求，跳出本位主义，从整个区域的整体利益出发进行考虑和规划。对整体利益和各方利益都有好处，这是合作的前提条件。”

在城市规划上，中国建筑设计研究院副总规划师韩秀琦认为，发展大城市不能像原来的思路一样“摊大饼”，而应该是多中心的组合。“目前北京的规划就已经转变为组团式发展，以后怀柔、昌平等将发展成多个新区，每个区都有一个主核，各个主核自成一体，实现住房、产业的综合式发展。这样将避免钟摆式的交通压力，将良性引导房地产发展。京津冀也如是，要做一个京津冀地区的大规划，把产业布局等布置好，各个区域应当担当什么责任，都要岔开，各个区域都要均衡，依靠自己的健康发展，形成大的城市群。”

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